1.海运价格的飙升

一些海运航线的运价在不到2年的时间里涨到了10倍)是否失控？这个问题需要世界贸易从业者和消费者才能回答，也需要问到目前为止还没有给出明确信号的监管机构。报道称，各种因素可以解释这种现象，似乎为其不干预提供了理由。疫情刺激了世界对亚洲制造产品的需求，亚洲经济复苏带来了更多的运输需求，导致集装箱从美国和欧洲港口空载到亚洲港口的现象。港口拥堵引起的船舶滞留助长了上述现象，这种现象在美国尤为严重。总而言之，运输服务和集装箱的需求似乎远大于供给。这些理由能解释一切吗？马费伊表示，根据海上货物运输法来说，运价过高如果是需求太大造成的，那我们无能为力。

2.收取附加费

今年8月9日，美国总统拜登向联邦海事委员会发出明确信号，要求该部门严厉打击不公平、不合理的收费行为，并与美国司法部合作调查反竞争行为，严格执行反垄断法。美联邦海事委员会对此进行了调查，并向各航运公司发出了问卷。从那时起，该部门不再关注运费，而是关注港口拥堵造成的附加费。与此同时，该部门对瑞士地中海航运公司提起了诉讼。

在欧洲，欧盟委员会的不作为受到了质疑。在当前的在线集装箱航运市场模式下，该委员会承担着不可推卸的责任。因为在过去的20年里，除了批准其参与的所有合并和收购项目外，该机构没有对航运公司的全球联盟现象采取任何干预措施。因此，全球三个（航运）联盟（2）M联盟、THE联盟和海洋联盟)垄断了亚洲、美国和欧洲之间90%的往返航线订单。疫情爆发前，欧洲续签了班轮航运联合运营商(反垄断)豁免条例。备受争议的续签发生在运价低、运力过剩的背景下(证明了联盟和集中的合理性)。但是欧盟委员会对此表示怀疑，因为担心航运公司可能会对运输能力的供应采取行动，而不能直接就运费达成一致。

3.寡头垄断市场

鉴于目前的运输能力不足，我们对形势的看法也应该改变。事实上，航运联盟的豁免条例并不能保护全球（航运）联盟，因为所有这些联盟都超过了占相关航运航线市场份额30%的门槛。因此，这些联盟的成员必须能够证明他们的业务活动在任何时候都没有反竞争行为。对上述问题进行评估，因为前者加强了寡头垄断的市场透明度，因此必须考虑产业数字化和全球联盟成员之间信息系统日益完善的互联性。

考虑到对经济的影响，这种前所未有的背景为欧盟委员会的干预提供了充分的合法性。协助美国联邦海事委员会调查全球船运联盟成员的费用和能力管理。无论结果如何，都将有助于澄清争论，确定相关主体的责任。